파나마 운하 가뭄으로 인해 화물 운송에 영향 [물가, 인플레이션]

파나마 가뭄으로 인한 화물 운송 및 소비자 물가 영향

 

지난주 화물선 캐러밴이 파나마 운하 입항을 기다리며 태평양에 정박해 있습니다. 운하의 주요 수원에 영향을 미치는 가뭄으로 인해 선박 통행이 제한되었습니다. 

열대우림이 많은 열대 국가인 파나마에 영향을 미치고 있는 가뭄은 전 세계 화물 운송에도 영향을 미쳐 운송이 지연되고 비용이 증가하며 휴가철이 다가옴에 따라 다른 혼란을 초래할 가능성이 있습니다.

전 세계 화물선 교통량의 40%가 파나마 운하를 통과합니다. 이 중 3분의 2는 미국을 오가는 항해입니다.

평소에는 최대 90척의 선박이 운하를 통과하기 위해 줄을 서서 기다리는데, 이 운하에는 선박을 올리거나 내리는 잠금 시스템이 있고 인근 호수의 담수에 의존합니다. 월요일에는 121척의 선박이 통과를 기다렸습니다.

가뭄으로 인한 운하의 낮은 수위를 관리하기 위해 파나마 운하청(ACP)은 선박의 무게와 통과 횟수를 제한하고 있습니다. 일반적으로 매일 23척의 선박이 운하를 통과할 수 있는 예약 슬롯이 있지만, 현재 파나마 운하 당국은 초대형 선박 10척과 일반 선박 4척 등 14척의 예약 슬롯만 허용하는 '조건 3'을 적용하고 있습니다.

환경, 사회, 거버넌스(ESG) 성과 및 리스크 관리 소프트웨어를 제공하는 글로벌 기업 Sphera의 글로벌 공급망 리스크 고문인 하이코 슈바르츠는 운하를 통과할 수 있는 선박의 수가 줄어들면 화주에게 상당한 지연과 비용이 발생하게 될 것이라고 말합니다.

월스트리트 저널은 네덜란드의 거대 해운사인 A.P. 몰러-머스크가 경매에서 두 척의 선박에 대한 파나마운하 이용권을 얻기 위해 각각 90만 달러에 입찰했다고 보도했습니다. "슈바르츠는 "이는 통상적인 사용료인 40만 달러(각각)에 더해진 금액이며, 이는 한 해운 회사에 불과합니다."라고 말합니다. 이러한 비용 증가는 소비자에게 전가되어 앞으로 몇 주, 어쩌면 몇 달 동안 다양한 소비재의 가격을 인상할 가능성이 높습니다."

ACP에 따르면 이번 달에 예약되지 않은 운송의 평균 대기 시간은 9~11일입니다. 이러한 대기 시간은 과일이나 채소와 같은 부패하기 쉬운 상품의 배송에 문제를 일으킬 수 있으며, 잠재적으로 "운임과 이윤을 완전히 잃을 수 있다"고 슈바르츠는 말합니다. 예를 들어, 체리는 파나마 운하를 통해 미국으로 수입되는 주요 수입품으로, 운송이 지연되면 대부분 폐기해야 할 가능성이 높다고 그는 말합니다.

최악의 시나리오: 제조업체와 기타 기업은 제품을 생산하거나 배송하는 데 필요한 중요한 자재와 장비를 구할 수 없기 때문에 "매출 손실은 물론이고 그 결과 해고에 직면할 수도 있습니다."라고 그는 말합니다. 또한 연말연시 수요가 급증하는 상황에서 재고 부족으로 인해 기업의 평판이 손상될 수도 있습니다."

대체 경로

그러나 아직까지 미국 소비자, 고객, 소매업체, 기업에 대한 즉각적인 영향은 거의 없지만, 그 가능성을 배제할 수는 없다고 슈바르츠는 말합니다. "인플레이션으로 인해 이번 연말연시에는 이미 소비자 지출이 감소할 것으로 예상되는 상황에서 다가오는 연말연시 쇼핑 시즌이 타격을 입을 수 있는 잠재적 산업으로 즉시 떠오릅니다."라고 그는 말합니다.

그는 운송 지연이 계속되면 해운 회사들은 향후 몇 달 동안 대체 운송 경로 또는 운송 수단으로 전환해야 할 것이라고 덧붙입니다. "파나마에는 철도를 포함하여 운하와 평행하게 운행되는 여러 운송 수단의 복잡한 네트워크가 있습니다."라고 그는 말합니다. "하지만 일반적으로 한쪽 해안에서 컨테이너를 배에서 내려 철도를 통해 육로로 이동한 다음 트럭으로 반대편 해안의 컨테이너 적재 허브로 이동하여 다시 해상으로 운송하는 데 3일이 걸립니다."

3일은 그리 길지 않은 시간처럼 들리지만, 이는 매우 중요한 시간이라고 그는 말합니다. "그리고 운하에서 우회하는 교통량이 많기 때문에 수십, 수백 척의 선박이 다른 통로를 찾으면 (그 시간은) 훨씬 더 길어질 수 있습니다. 또한 기업들은 인접 국가의 육로를 모색하거나 항공화물과 같은 중요 물품에 대해 더 비싼 긴급 물류로 전환할 수도 있습니다."

 

기후 변화의 역할

슈바르츠는 운하 입구에 선박이 밀리기 몇 달 전부터 기후 관련 문제와 가뭄이 시작되었다고 지적합니다. "올해 4월에는 인근 호수의 수위 저하로 인해 가장 큰 선박에 제한이 가해졌습니다."라고 그는 말합니다. "엘니뇨와 같은 반복적인 기상 패턴이 더욱 빈번하고 극단적으로 나타나면서 기후 변화가 영향을 미친 것은 분명합니다."

8월 23일자 보도 자료에서 ACP는 "장기간의 건기는 파나마 운하를 포함한 많은 지역에 영향을 미치는 자연 현상입니다. 자연을 통제할 수는 없지만 선박의 경쟁력 있는 흐름을 보장하기 위해 운영을 조정할 수는 있습니다."

파나마 운하 당국은 8월 10일 보도자료를 통해 2019~20년 가뭄 이후 "운하 운영의 물 효율성을 개선하기 위한 절차를 시행하는 동시에 기후 변동성에 대한 장기적인 해결책을 찾기 위한 연구를 수행하고 있다"고 밝혔습니다. 하지만 현재의 가뭄과 그 재발은 역사적으로 전례가 없는 일입니다."

사전 예방적 위험 관리

슈바르츠는 6일 동안 선박의 통항이 허용되지 않았던 2021년 3월 수에즈 운하 봉쇄 사태가 반복될 것으로 예상하지 않습니다.

"선박은 여전히 파나마 운하를 통과하고 있지만 속도가 느리고 수심이 제한되어 있습니다."라고 그는 말합니다. "하지만 두 가지 상황 모두 운송 비용 증가와 지연으로 이어지며, 전체 공급망과 최종 사용자에게 비슷한 가격 상승이 예상됩니다. 그러나 이 경우 증가된 비용을 고객에게 전가할 수 없으므로 비용 절감으로 인해 수익 마진이 줄어들게 됩니다. 또한 고객이 다른 제조업체인 경우에는 여러 산업에 걸쳐 비용이 연쇄적으로 발생할 수 있습니다. 이러한 영향은 수에즈 운하 봉쇄의 경우보다 더 지연되고 시간이 지남에 따라 분산될 수 있습니다."

슈바르츠는 공급망 및 운송 리스크를 관리하기 위해 조직은 의사 결정에 도움이 되는 최신의 정확하고 포괄적인 정보의 중요성을 이해해야 한다고 말합니다. "수에즈 운하의 해운 위기에 대한 언론 보도가 현재 절정에 달하고 있지만, 이 위기를 초래한 사건은 이미 몇 달 전부터 알려져 있었습니다."라고 그는 말합니다. "4월에 수위가 낮아졌다는 ACP의 초기 알림이 발송되었다는 점을 생각해 보십시오. 이 정보를 통해 공급망 관리자는 비상 계획을 수립하고 상황을 선제적으로 모니터링하여 비즈니스에 영향을 미치는 상황에 대응할 수 있도록 경각심을 높였어야 합니다."

그는 계속해서 말합니다: "사실 디지털 솔루션을 사용하는 리더들은 지난 10년 동안 저수위로 인해 주기적으로 운송이 제한되는 등 과거에도 이러한 상황이 이미 발생했었기 때문에 이러한 상황이 새롭거나 놀랍지 않다는 것을 알고 있었습니다. 일년 중 가장 건조한 시기인 봄철에는 상황이 더욱 악화될 수 있습니다."

인공지능(AI) 기반 예측 모델링이 있는 디지털 도구를 사용하면 기업이 이러한 문제를 "아직 몇 주 남았을 때" 시각화할 수 있다고 그는 말합니다. "이러한 방식으로 대비한 기업은 종종 혼란을 최소화하거나 아예 피할 수 있습니다."

슈바르츠는 파나마 운하 사태는 공급망이 노출된 수많은 위험 중 하나에 불과하다고 말합니다. 따라서 기업은 엔드투엔드 공급망 전반에 걸쳐 위험을 줄이고 그 영향을 완화하기 위한 보다 총체적인 접근 방식을 개발해야 합니다.